تاريخ مترو مصر الجديدة .. 100 عام من متعة التنقل بقلم دانيال يونس

1905: الحكومة تبيع 5952 فداناً صحراويا لباغوص نوبار باشا وادوارد أمبان لإقامة مشروعات وخط مترو لربط المنطقة بالقاهرة

1910: إنشاء أول خطوط المترو وافتتاح فندق عالمى باسم «هليوبوليس بالاس» وتذكرة مجانية فى «لونا بارك» أول ملاه مائية فى القاهرة

2014: بدء أولى مراحل إزالة المترو لتوسيع شارعى الأهرام وأحمد تيسير وحل مشكلة المرور.. وغضب بين الأهالى لتدمير تراث تاريخى عمره أكثر من مائة عام

طرأت تغيرات كثيرة على منطقة مصر الجديدة مثلما طرأت على القاهرة كلها خلال الأعوام الثلاثين الأخيرة. فقد بدأت تشهد بوادر فقدان هويتها من خلال أعمال هدم للمبانى القديمة التى كانت لا تتجاوز الخمسة طوابق ليحل محلها عمارات شاهقة تصل الى 11 طابقا بالإضافة إلى قرار ازالة مترو مصر الجديدة بحجة التوسعة نتيجة للتكدس المروري.

مترو مصر الجديدة الذي انشأة موْسس مصر الجديدة البارون امبان ، على امتداد خطين، واحد يصل إلى العباسية، والآخر إلى العتبة, جاء تشجيعا للمواطنين فى كافة أنحاء القاهرة على الذهاب لمصر الجديدة، كان البارون أمبان يعطى كل راكب مترو إلى مصر الجديدة تذكرة مجانية لـ «لونا بارك» وهو أول ملاه مائية فى القاهرة بالإضافة إلى انشائه مجموعة من المدارس الخاصة, والكنائس والمساجد و منطقة الميريلاند لتكون مكانا لسباق الخيول.

مصر الجديدة…عرفت تلك المنطقة من قبل باسم «أوان» فى حقبة الفراعنة ثم سميت باسم «هليوبوليس» فى العصر اليونانى وهى كلمة تعنى مدينة الشمس . وقد ساهم فى تأسيسها البارون أمبان, البلجيكى الأصل، وبها قصر شهير باسمه. فقد باعت الحكومة عام 1905 مساحة 5952 فداناً صحراوياً إلى باغوص نوبار باشا وادوارد أمبان صاحب بنك بروكسل البلجيكي، وذلك لإنشاء مشروعات إسكان وتشغيل خط مترو لربطها بالقاهرة نظرا للتوسع العمرانى فى ذلك الوقت. وفى ديسمبر 1910 تم إنشاء أول خطوط المترو السريع وافتتح أول فندق عالمى فى تلك الضاحية عرف باسم فندق هليوبوليس بالاس.

وفقا للروايات, كان البارون أمبان فى نزهة على ظهر حصانه فى تلك الهضبة الصحراوية شديدة الحرارة ذات الهواء الجاف برفقة المهندس المعمارى إرنست جسبار ، حيث كان الأمر فى البداية هو التفكير فى إنشاء خط إضافى للمترو الكهربائى يكون بعيدا نوعا ما عن القاهرة فى ذلك الوقت، وكان ذلك المكان هو تلك الهضبة الصحراوية بشرق القاهرة، فأعجب بالمكان خاصة أنه قريب من واحات هليوبوليس القديمة.

ولأن الضاحية الجديدة وقتها وضعت فى مقارنة مع منطقة وسط البلد,فقد حرص البارون أن يجعل لها شخصية مستقلة تماماً، خاصة فى تصميم المبانى والشوارع والميادين، حتى قصره نفسه كان متفرداً للغاية. فقد استوحى شكله من المعابد الهندية والكمبودية. بدأ البناء فى القصر عام 1907 على يد المهندس الفرنسى «ألكسندر مارسيل» الذى اشتهر وقتئذ بالمبانى ذات الطرز العريقة. فقد أنفق البارون أرباحه من شركة الترام فى بناء قصر له على الطراز الهندي، ليكون من الخارج صورة مطابقة لأحد «معابد مادورا» فى الهند ببرجه الشاهق المخروطى وتماثيله وزخارفه. ولم يكن الأمر سهلاً بالنسبة للبارون «أمبان» فى بداية القرن الماضى أن يؤسس حياة فى منطقة جديدة مثل «مصر الجديدة»، لذلك قرر أن تكون واحة سياحية وصناعية حتى تجذب المواطنين إلى هذا المكان البعيد فى هذا التوقيت، واهتم بما يسمى «جودة الحياة»، فشيد فى البداية أكبر فندق فى الشرق الأوسط كله وهو فندق «هليوبوليس بالاس»، الذى تم تأميمه فى عهد جمال عبدا لناصر ليكون قصر الاتحادية فيما بعد، وتم بيعه وقتها بمبلغ 700 ألف جنيه مصري.

***مترو مصر الجديدة***

في عام 1910 بدأ إنشاء أول خط بين القاهرة وهليوبوليس بواسطة شركة بلجيكية خاصة سميت ( شركة سكك حديد مصر الكهربائية وواحات عين شمس) وكان هذا الخط في البداية بين محطة كوبري الليمون وروكسى بمسافة 7 كم تعمل عليها قطارات بتقاطر كل نصف ساعة وعدد الركاب لا يزيد عن 4800 راكب في السنة. وقد تطورت شبكة مترو مصر الجديدة على النحو التالي: عام 1951 بدء تشغيل خط عبد العزيز فهمي, عام 1952 نقل نهاية خط النزهة من محطة عماد الدين إلى شارع الجلاء, عام 1962 إنشاء خط مدينة نصر وامتداد خط الميرغني 2ر1 كم, عام 1963 امتداد الخطوط من الجلاء إلى كورنيش النيل, وعام 1972 بداية تشغيل خط المطرية الدراسة.

في بداية التشغيل كانت العربات صناعة بلجيكية وعددها 27 عربة وقد تم زيادة 23 مركبة ما بين عامي 1920 ، 1938 وفي عام 1951 وضعت 12 مركبة في الخدمة وجميعها صناعة بلجيكية. ومنذ عام 1962 حتى عام 1989 تم زيادة أسطول المترو بعدد 280 مركبة صناعة يابانية بدأت في عام 62 بقطار مكون من عربة واحدة ثم قطارات مكونة من عربتين وثلاث عربات وأربعة عربات. وقد كان يتكون مسار المترو كوسيلة نقل كهربائي من السكة وشبكة التغذية الكهربائية ومسار المترو كان ينتهي بمحطة رمسيس وتعمل عليه خمسة خطوط تربط مصر الجديدة ومدينة نصر حتى محطة رمسيس, حيث كانت تبلغ طول شبكة سكة خطوط المترو حوالي 90 كم سكة مفردة باتساع متر واحد وتبلغ عدد محطات العبور لخطوط المترو عدد (250 ) محطة.

كان العدد الأجمالي للمترو حوالي 49 كابينة تم تطويرهم في مرحلة ما بتدعيم المترو بعدد 444 محرك وتم تركيبها على القطارات المجددة، وكان ناتج هذا التطوير زيادة عدد الركاب من 20 مليون سنويا إلى 35 مليون راكب وزاد الإيراد السنوي من 3 مليون جنيه إلى 8 مليون جنيه. وكمرحلة تالية من التطوير تم تجديد دهان المترو ليعطى مظهرا حضاريا مع الحرص على تجديد الأجهزة وأعمال الصيانة والإصلاح لرفع كفاءة التشغيل. هذا بالأضافة إلي قيام ورش الصيانة والإصلاح بألماظة بإجراء عمليات الصيانة اليومية والإصلاح إلى جانب العمرات والتجديدات وقد تم في الفترة الأخيرة تطوير هذه الورش وتدعيمها بماكينات حديثة لعمليات الإصلاح والصيانة إلى جانب المعدات اللازمة لعمليات الإنقاذ والنجدة على الخطوط.

***إزالة المترو***

في اكتوبر 2014 بدأت اولي مراحل إزالة مترو مصر الجديدة حيث تم إزالة قضبان مترو مصر الجديدة، التي تضم شارعي الأهرام وأحمد تيسير بطول 1600 متر بتكلفة 10 ملايين جنيه، لتوسعة الشارعين وكأحد الحلول لمشكلة المرور. ولكن من حينها سادت حالة من الغضب بين سكان حي مصر الجديدة ومدينة نصر لقيام المحافظة بإزالة قضبان المترو، مؤكدين أنه تراث تاريخي يعود عمره لأكثر من 100 عامًا، وطالبو بتطويره بدلاً من إزالته، والاقتداء بدول العالم التي تحافظ على تراثها. ولكن لا حياة لمن تنادي.

كان مترو مصر الجديدة يعتبر من أهم المرافق الحيوية التى تقوم بخدمة قطاع كبير من الطلبة والموظفين، وخاصة فى مناطق المطرية والزيتون، نظرا لرخص ثمنه، كما أنه وسيلة انتقال آمنة وسريعة بالنسبة للطرق المزدحمة بالسيارات، ولكن كان لمحافظة القاهرة رأى آخر، حيث قررت إزالة القضبان من محطات المطرية وحلمية الزيتون وابن الحكم والتجنيد حتى محطة محكمة مصر الجديدة، بحجة توسعة الطريق للقضاء على الزحام. غضب الأهالي لم يلغي القرار بالرغم من انة قد زاد من أعبائهم المالية بنسبة 400%، حيث أن ثمن أجرة الميكروباص وأتوبيس النقل العام يصل إلى جنيهين، فى حين أن تذكرة الترام 50 قرشا فقط بعد ان تم اهمالة وكثرت اعطالة.

حجة المسئولين كانت ان المترو او الترام كان يعتبر وسيلة للانتقالات في مرحلة زمنية، قبل ان تجتاح السيارات والزحام شوارع مصر وقبل ان تتحول عربات المترو والترام إلي خردة.

***تجربة موسكو .. بدأت بعد مصر بـ 25 عام***

يعتبر مترو موسكو وسيلة نقل شعبية وسريعة وجزءا من ثقافة الروس لما تحمله محطاته من تراث جسد الحقب التاريخية لروسيا، إضافة إلى كونه معلما سياحيا بارزا لزوار المدينة. ويحتفظ مترو موسكو برموز تمجد الإمبراطورية السوفياتية، يقرؤها ويستحضرها الملايين الذين يستخدمون المترو يوميا في تنقلاتهم ويُعد أعجوبة تقنية ومعمارية فريدة من نوعها، شارك في تشييدها أبرز الحرفيين والنحاتين والرسامين السوفياتيين الذين حولوا محطاته إلى سلسلة من المتاحف الممتدة اختزنت التاريخ وضمت أروع اللوحات والتماثيل والثريات الفاخرة ورصعوا جدران أعمدته بالأحجار الكريمة والمرمر والرخام النادر

ويعود تاريخ المترو في موسكو إلى العام 1935 – بدأت بعد مصر بـ 25 عام – حين تم افتتاح أول خط يحتوي على 13 محطة. وبلغ عدد الركاب الذين تم نقلهم كل يوم آنذاك 17700 راكب، أما في الوقت الحاضر فيقوم مترو الأنفاق بنقل أكثر من ثمانية ملايين راكب يوميا.

كتب | دانيال يونس